Formula One World Championship
O GP do Canadá tem a mesma recomendação de pneus escolhida para Mônaco, macio e supermacio, mas o desafio é diferente. Este circuito é muito mais exigente para os pneus do que o de Mônaco, o que resulta em granulação e desgaste. As exigências estão nas forças longitudinais (exatamente as de aceleração e as de frenagem), em vez das laterais (existentes nas curvas) – e estes são justamente os fatores que influenciam o desgaste e a degradação. Considerando estes fatores e o traçado do circuito, o GP do Canadá traz mais oportunidades para estratégias de pneus que ajudem a ganhar posições, com uma grande variedade de opções, como no ano passado.
Embora as exigências sobre os pneus não sejam tão altas, graças ao asfalto de baixa aderência, há várias zebras que exigem que a estrutura dos pneus seja bastante resistente – e é verdade também que este traçado cobra muito dos freios. O clima, sempre imprevisível, é outro fator que acrescenta ainda mais dinamismo à prova.
Paul Hembery, diretor de automobilismo da Pirelli espera uma boa corrida em solo canadense. “No Canadá, muitas vezes, acaba sendo uma das melhores corridas da temporada , graças às características da pista, que não existem em nenhum outro GP. Como resultado, muitas vezes vemos algumas surpresas ao longo da prova, como, por exemplo, um vencedor que largue bem atrás no grid, principalmente se ele usar uma estratégia inteligente de trocas de pneus, ou mesmo se chover, ou ainda se acontecer entradas do safety car: e tudo isso é bastante possível em Montreal. Mais uma vez, escolhemos os pneus macios e supermacios: o composto supermacio foi completamente redesenhado este ano para proporcionar uma resistência maior à granulação e à formação de bolhas. Com o clima frio, que muitas vezes vemos em Montreal, essa resistência à granulação é algo que deve ser elogiada pelas equipes. E como tudo pode acontecer no Canadá, a melhor estratégia é sempre aquela que tem um certo grau de flexibilidade, permitindo que as equipes possam reagir e mudar de tática em função das circunstâncias. Tal e qual vimos em Mônaco, as apostas pelas melhores estratégias serão muito altas,” avalia.
A aderência no Canadá geralmente é baixa: especialmente no início do fim de semana, quando a pista ainda está ‘verde’, já que o circuito – que também é um parque olímpico – não é muito usado durante o ano. A baixa aderência tende a continuar durante a corrida. E essa é uma das principais razões pela qual os pilotos têm que se familiarizar com o “muro dos campeões” – provocando acidentes que, às vezes, podem exigir a entrada do safety car.
As zebras também são importantes no Canadá. Os carros batendo nelas a cerca de 130 km/h são um teste e tanto para a estrutura dos pneus. No entanto, durante os estudos e as análises realizadas de laboratório em Milão, os pneus se mantém íntegros até velocidades de 450 km/h.
Ao contrário de Mônaco, os carros tendem a correr com baixa pressão aerodinâmica em Montreal, a fim de maximizar sua velocidade máxima para mais de 300 km/h nas retas. Não há realmente nenhuma curva de alta do Canadá: em vez disso, a prova tem tudo a ver com eficiência em aceleração e frenagem, o que é um desafio para os freios, e que já deixou algumas equipes na mão no passado. Os pilotos devem também ter cuidado de evitar a patinagem das rodas, o que pode acelerar o desgaste dos pneus.
Uma variedade de uma e de duas paradas estratégias foram vistas na corrida do ano passado, que foi caracterizada por duas entradas do safety car. Daniel Ricciardo ganhou a corrida para a Red Bull usando uma estratégia de duas paradas, assumindo a liderança com pneus mais novos a duas voltas do fim.
Os quatro melhores colocados fizeram duas paradas. O piloto mais bem colocado com uma parada só foi Nico Hulkenberg, da Force India, em quinto, que largou com pneus macios e completou um stint 41 voltas, antes de trocar para os supermacios.
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