Confira uma análise técnica do mítico circuito italiano feita por Luiz Razia, piloto reserva e de testes da equipe Virgin.
Terra dos “tifosi”, os fanáticos torcedores da Ferrari, e considerado o templo das pistas, o circuito de Monza é o palco da 14ª etapa da temporada 2010, o 60º GP da Itália de F-1. A pista, localizada na região de Lombardía, possui o recorde de velocidade máxima na categoria: 372,6 km/h, estabelecido pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2005, com uma McLaren.
A pista foi construída entre os meses de maio e julho de 1922, por 3.500 funcionários, e possuía dois traçados: um oval, de curvas extremamente inclinadas e 4,5 km de extensão, e um outro traçado, que serviu de base para o atual, com 5,5 km. Os dois desenhos, intercalados, formavam um circuito de 10 km. A inauguração de Monza se deu há exatos 88 anos, em 3 de setembro.
O acidente mais sério do automobilismo italiano se deu em Monza, no GP local, quando o piloto Emilio Materassi saiu da pista e atingiu 27 espectadores, também vindo a falecer. Sua estréia no Mundial de F-1 se deu em 1950 e, até os dias atuais, só não sediou um GP da Itália, em 1980, quando foi substituído por Ímola.
O maior vencedor de Monza estará na pista neste fim de semana: Michael Schumacher, com cinco conquistas. Nelson Piquet aparece a seguir, com quatro, enquanto Rubens Barrichello soma três e é o segundo piloto com mais vitórias no circuito em atividade. Já no quesito pole positions, Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna dividem o recorde de cinco poles cada; Schumacher surge a seguir, com três.
Para conhecer mais sobre os efeitos do circuito em um carro de F-1, e acompanhar a descrição de uma volta no circuito de 5.793 metros, confira uma análise técnica feita por Luiz Razia, piloto de testes da equipe Virgin Racing:
Aerodinâmica
“Em Monza, especialmente, as equipes usam um pacote aerodinâmico novo, pois é a pista depois de Spa-Francorchamps na qual o piloto fica mais tempo com o pé 100% cravado no acelerador. Por isso, é preciso ter asas e um difusor que, ao contrário de provocar downforce, provoque a menor quantidade possível de arrasto. Na prática, o carro tem de ter muito pouca asa.”
Motor
“O motor é, de longe, a parte do carro mais exigida em Monza. Os pilotos passam 76% da volta em aceleração plena; isso significa que os motores vão operar em giro alto na maior parte do tempo. Neste quesito, quem tiver motor novo ou estiver distante do limite de propulsores permitidos por temporada (que são oito) pode trabalhar com um pouco mais de tranquilidade. Ao contrário da Ferrari, que já usou sete, por exemplo.”
Freios
“Assim como os motores, os freios em Monza são muito exigidos, pelo fato de o traçado conter grandes freadas e pouca pressão aerodinâmica no carro, o que dificulta ainda mais a frenagem do veiculo. No entanto, devido às longas retas, os dutos de freios e eles próprios conseguem resfriar até a temperatura quase que ideal para as freadas.”
Pneus
“Os pneus em Monza não serão uma incógnita para ninguém. Os compostos que serão usados neste fim de semana são os mais utilizados na temporada, o 086 e o 199, que, na prática, são os macios e duros.”
Estratégia
“A estratégia em Monza é simples: parar uma vez e o mais tarde possível, devido ao tempo que se perde no pit stop. Os boxes não são muito longos (são 300 metros de pitlane), mas esta é a pista que tem a velocidade media mais alta da temporada.”
Dê uma volta em Monza com Luiz Razia
“O carro chega a 337 km/h na freada para a primeira chicane. A baixa aerodinâmica dificulta a frenagem; com o carro instável se freia a 75 metros da curva, bastante, colocando bastante pressão no freio, mirando a roda direita na zebra de dentro da primeira chicane. Rápida troca de direção para a segunda perna da curva e já enfiando o pé no acelerador de novo. Chegar a 295 km/h na próxima chicane, onde freamos a 70 metros da curva, buscando estabilidade e, também, a zebra de dentro, tocando-a com agressividade e tentando sair o mais rápido possível da segunda perna.
Em seguida, encaramos as duas pernas da Curva di Lesmo, que é muito desafiadora _por ser uma curva um pouco cega, e muito rápida. Apesar da pouca aerodinâmica no carro, quase igualamos a Curva Parabólica em velocidade mínima. Depois da primeira perna de Lesmo, você sempre quer frear tarde na segunda, pois é possível ver a saída dela e é importante fazer um bom contorno, por causa da reta longa a seguir.
Chegamos a atingir 330 km/h na chegada para a Variante Ascari, uma curva de bastante técnica e arrojo. Freamos a 70 metros da curva, que possui um ‘bump’ (ondulação) grande na freada, o que faz o carro se mover um pouco antes de entrar na curva, que, na verdade, são três; para o acelerador é uma só, já que aceleramos fundo antes mesmo de chegar na metade da curva. Em seguida, nos deparamos com a reta oposta, que nos leva à Parabólica. Esta é uma curva bastante cruel; é preciso arriscar um pouco, acelerar o mais cedo possível e rezar para que o carro não escape de traseira, já que estamos bem pertinho da linha branca que delimita a pista. Passando a curva, é só acelerar fundo para completar a volta.”
Foto: Alastair Staley/GP2