Apresentação mundial no Royal Park: a Porsche mostrou hoje, sexta-feira, o novo 919 Hybrid, no Autódromo Nacional de Monza. O protótipo Le Mans, que possui uma potência de sistema de cerca de 900 cv (662 kW), foi amplamente renovado. Com ele, a Porsche visa uma tripla conquista: o objetivo é vencer a 24 Horas de Le Mans (17 e 18 de junho), assim como os títulos de campeã do Campeonato Mundial de Endurance da FIA para pilotos e fabricantes pela terceira vez consecutiva, após as vitórias de 2015 e 2016.
Fritz Enzinger, vice-presidente da LMP, encara a temporada com muito respeito: “Cada uma dessas nove provas de longa duração representa um desafio. Confiabilidade é o requisito básico. Seis horas rodando entre os inúmeros carros de diferentes categorias, andando a diferentes velocidades, tornam cada corrida imprevisível. E, acima de tudo, frequentemente poucos segundos separam o vencedor do resto dos participantes. Com duração quatro vezes maior do que as outras corridas, a prova de 24 Horas de Le Mans é o ponto mais alto do campeonato. Essa corrida leva homens e máquinas ao seus limites extremos. A Toyota deverá ser uma competidora muito forte no campeonato de 2017 na categoria de ponta LMP1. Disputaremos com eles com um Porsche 919 Hybrid meticulosamente aprimorado e com uma equipe de seis pilotos de primeira classe.”
O modelo 2017 do Porsche 919 Hybrid apresenta uma série de inovações, particularmente na aerodinâmica, no chassi e no motor a combustão. O diretor da equipe Andreas Seidl, que continua atuando como diretor técnico, explica: “Para a temporada de 2017, 60 a 70 por cento do carro representam um novo desenvolvimento. O conceito básico do 919 Hybrid continua a proporcionar oportunidades para otimizar pequenos detalhes e elevar sua eficiência. O monocoque continua inalterado desde 2016, mas o potencial de otimização de todos os outros componentes foi analisado e, na maioria dos casos, foram feitos ajustes. “Como na Fórmula 1, o monocoque é feito de fibra de um composto de carbono com design em “sanduíche”.
O regulamento técnico para o Campeonato Mundial de Endurance da FIA 2017 (WEC) traz novas limitações em termos de dimensões de alguns componentes da carroceria que afetam a aerodinâmica. No empenho de aumentar a segurança, as novas medidas diminuem pressão aerodinâmica dos protótipos LMP1, o que, por sua vez, reduz a velocidade dos veículos nas curvas. Com base nas novas especificações e em dados de desenvolvimento, os engenheiros da Porsche criaram dois pacotes aerodinâmicos totalmente novos para o 911 Hybrid – levados, é claro, pelo desejo de compensar o tempo das voltas maiores, consequência dos novos
requisitos do regulamento.
Em 2016, a Porsche forneceu três pacotes aerodinâmicos para a temporada, mas o novo regulamento também impôs limites nesse sentido. Para Andreas Seidl: “Limitar as equipes a dois pacotes aerodinâmicos por temporada é uma medida sensata para controlar custos.”
Um dos novos pacotes aerodinâmicos foi desenvolvido especificamente para a pista de alta velocidade de Le Mans. Para alcançar as velocidades máximas nos trechos retos extremamente longos, o pacote é voltado para reduzir ao máximo a resistência do ar. O segundo pacote aerodinâmico equilibra um maior nível de arrasto com
Maior pressão aerodinâmica para pistas sinuosas e com muitas curvas fechadas. São permitidos ajustes limitados para cada pista mas, em geral, o campeonato de 2017 envolve um nível maior de refinamento nesse sentido do que ocorreu no ano passado, com os três pacotes aerodinâmicos então disponíveis.
Um ponto de foco para os engenheiros foi projetar a dianteira do carro para ser menos sensível aerodinamicamente. Seidl continua: “Em 2016, a dianteira do veículo acumulava um pouco de borracha da abrasão dos pneus na superfície da pista. O acúmulo dessa borracha desequilibrava o carro. Analisamos esse fenômeno e otimizamos os componentes da carroceria que interferem nele.”
Comparando a vista dianteira do 919 deste ano com o do ano passado, os arcos de rodas mais altos, largos e longos logo chamam a atenção. De lado, o novo canal do monocoque até o arco das rodas é visível, juntamente com as entradas de ar para os radiadores redesenhadas.
“Como resultado das perdas aerodinâmicas que teremos devido ao novo regulamento, esperamos ver um acréscimo de três a quatro segundos nos tempos de volta em Le Mans”, explica Seidl. “Teremos que esperar e ver o quanto os diversos aperfeiçoamentos que fizemos irão compensar essas perdas.”
Como parte das medidas de aperfeiçoamento, os engenheiros da Porsche aumentaram a eficiência e a performance do trem de força. A transmissão nos eixos dianteiro e traseiro, o motor a combustão, o motor elétrico e os sistemas de recuperação de energia foram todos otimizados, mas o princípio básico do trem de força não mudou: o eixo traseiro do 919 é impulsionado por um motor a combustão V4 de dois litros, extremamente compacto. O motor combina tecnologia turbo e redução de tamanho com uma eficiente injeção direta de combustível. Ele entrega 500 cv (368 kW) de potência e é o motor a combustão mais eficiente da história da Porsche até hoje. Dois diferentes sistemas de recuperação de energia – um sistema de recuperação de energia de frenagem e um sistema de recuperação de energia do escapamento – alimentam uma bateria de íons de lítio que, por sua vez, movimenta um motor elétrico capaz de fornecer, quando solicitado, uma força adicional de mais de 400 cv (294 kW) ao eixo dianteiro. Desenvolvido em Weissach, o 919 Hybrid é o único protótipo capaz de recuperar energia tanto durante a aceleração quanto nas frenagens. Ele atinge uma potência de sistema de mais de 900 cv (662 kW), se beneficiando da enorme tração gerada quando o carro acelera para fora das curvas com 400 cv a mais no eixo dianteiro, transformando o 919 em um modelo com tração nas quatro rodas.
Aproximadamente 60 por cento da energia recuperada vêm do KERS (Kinetic Energy Recovery System – sistema de recuperação de energia cinética) nos freios
dianteiros. Os 40 por cento restantes são gerados pelo sistema de recuperação de energia do escapamento. Uma média de 80 por cento da energia de frenagem recuperada do eixo dianteiro é imediatamente convertida em energia de propulsão. Se o motor a combustão fosse exigido para fornecer essa força elétrica, seria preciso aumentar sua potência em mais de 100 cv (74 kW), o que aumentaria o consumo de combustível do 919 mais de 20 por cento. Em Le Mans, isto equivaleria a um litro a mais de combustível por volta. Outra vantagem do altamente eficiente sistema de recuperação é que ele permite ao 919 usar freios mais leves e menores – uma característica que diminui o peso e também a resistência do ar, já que freios menores exigem menos refrigeração.
Para recuperar energia do escapamento, uma pequena turbina é colocada na tubulação de escape. A turbina gira a mais de 120.000 rpm, movimentando um gerador. Assim como a energia recuperada dos freios dianteiros, a energia gerada é armazenada na bateria de íons de lítio até que seja necessária. O piloto pode usar a energia acumulada quando preciso apertando um botão – utilizando-a para impulsionar o carro nas saídas de curvas, ao mesmo tempo que repõe a energia com a que é gerada pelos gases do escapamento durante a aceleração. Para garantir que a turbina funcione com a mesma eficiência em velocidades menores, quando a pressão do escapamento é baixa, a turbina tem geometria variável. Apesar da sofisticada tecnologia de bordo, a equipe de engenharia conseguiu obter uma redução de peso no sistema de escapamento.
Segundo Seidl: “Nosso objetivo foi assegurar que o peso do veículo não ultrapassasse o do carro do ano passado, apesar das novas tecnologias que acrescentamos, dos elementos do chassi e carroceria às atualizações no trem de força.”
O 919 vai largar novamente na categoria de eficiência energética mais alta prevista no regulamento. Isto quer dizer que o carro pode usar 8 megajaules de energia re-cuperada ao longo dos 13,629 quilômetros da pista de Le Mans, sujeito à restrição de poder consumir somente 4,31 litros de combustível por volta. Os dois números de consumo são cuidadosamente monitorados e somados após cada volta.
Juntamente com os aperfeiçoamentos mecânicos feitos no chassi, várias inovações no software também ajudaram a aumentar ainda mais a dirigibilidade do 919,
especialmente o controle de tração e gerenciamento híbrido. Esses dois fatores têm um impacto significativo na vida útil dos pneus, aspecto que deverá ter uma importância ainda maior em 2017. As equipes da LMP1 terão agora três jogos de pneus a menos para cada final de semana de prova. Assim, os jogos de pneus terão que aguentar períodos de corrida com o dobro da distância – durando o equivalente a dois tanques de combustível, ou cerca de uma hora e meia de corrida. Para Andreas Seidl: “Trabalhando junto com nossa parceira Michelin, nos preparamos intensamente para conseguir manter o ritmo de corrida até o final das provas, mesmo percorrendo o dobro da distância. Este ano, todas as corridas, sejam de seis ou 24 horas, serão uma real disputa de alta velocidade até o final.” À noite em Le Mans, quando as temperaturas são menores, serão possíveis trechos até quatro vezes maiores com um jogo de pneus.
Com suas regras de eficiência especiais para os protótipos Le Mans Classe 1 (LMP1), o WEC representa uma plataforma ideal para a Porsche. Foram essas regras que motivaram o retorno da empresa à elite do automobilismo em 2014. O regulamento dá aos engenheiros um grau de liberdade fora do normal para a introdução de diferentes conceitos de impulsão e tecnologias voltadas ao futuro, como a hibridização, redução altamente eficiente do tamanho dos motores e uso consistente da construção com baixo peso. Consequentemente, o WEC proporciona à Porsche uma plataforma perfeita para desenvolver e testar inovações para carros esportivos para uso na estrada.
A partir de amanhã, começará o primeiro encontro entre os competidores da WEC. No chamado Prólogo do WEC, haverá um total de 14 horas de testes conjuntos. No sábado, os testes irão até duas horas após o pôr do sol. O Porsche LMP Team irá testar os dois carros em dois dias.
O carro de corridas híbrido de número 1 será guiado por Neel Jani (33 anos, Suíça), André Lotterer (35, Alemanha) e Nick Tandy (32, Grã-Bretanha). Jani é o atual campeão do WEC e vencedor da 24 Horas de Le Mans de 2016. Lotterer foi campeão mundial em 2012 com a Audi e traz consigo a experiência acumulada em três vitória gerais em Le Mans, enquanto Tandy fez parte da equipe vitoriosa da Porsche em Le Mans em 2015. O carro com o número 2 será dividido entre o campeão mundial de 2015 Timo Bernhard (36, Alemanha) e os dois neozelandeses Earl Bamber (26) e Brendon Hartley (27). Bamber venceu Le Mans em 2015 junto com Tandy, no mesmo ano em que Hartley dividiu o título de Campeão Mundial de Endurance com Bernhard.
Texto: Porsche Brasil
Foto: Divulgação