Em que consiste o “acerto” de um Stock Car?
Olá, moçada!
No mundo do automobilismo usa-se muito a expressão “acerto”. Sempre que vemos uma entrevista de um piloto, ele diz que quando não andou bem é “por que não conseguiu um bom acerto do carro”, ou quando andou bem é “por que conseguiu acertar o carro”. Aí vem a pergunta: O que é o “acerto”?
Hoje vamos examinar em que consiste o acerto de um Stock Car. Basicamente “acerto” é a busca pela mais eficiente performance, é procurar antes que os concorrentes, o melhor desempenho do carro de corridas em cada pista. Na Stock Car, esta melhora de performance só pode ser procurada nos itens livres para serem modificados, uma vez que como qualquer outra categoria de automobilismo de competição é regida por um regulamento técnico que estabelece critérios de permissão e proibição.
Graças a esta rigidez do regulamento, é que se conseguiu além da redução dos custos o grau de competitividade existente na Stock, onde 30 carros viram no mesmo segundo.
Como vocês sabem, todos os motores são fornecidos pela JL Racing e saem de fábrica com uma potência em torno de 600 HP e justamente para que não haja desigualdades, aqui na Stock esta potência é reduzida para 480 HP através do “estrangulamento” dos difusores do carburador quadrijet. Essa redução de potência procura evitar quebras, bem como perda de performance.
Na carroceria, o único item que pode ter sua regulagem alterada é o aerofólio que é móvel, servindo para dar maior aderência na traseira do carro. Funciona como uma asa de avião invertida, isto é a pressão do vento comprime para baixo a traseira do carro. Se o carro está saindo de frente ou de traseira, o único recurso externo é o aerofólio. Na frente o spoiler é fixo, não permite regulagem, somente quatro aletas, direcionais padronizadas podem ser colocadas. Portanto, como tudo é muito limitado, o “chão” do carro, isto é, a suspensão é o grande ponto a ser examinado.
Os amortecedores são a chave do acerto. Este ano na Stock Car, todos os carros usam amortecedores da marca Koni reguláveis, isto é, com escalas internas e externas de dureza e velocidade. A regulagem externa é só mais um complemento na árdua busca pela melhor performance, o segredo está em modificar internamente o amortecedor, pesquisando o óleo, as válvulas e as arruelas de fluxo e velocidade do óleo.
Este difícil trabalho de busca da melhor performance, tem que ser feito partindo das informações fornecidas pelo piloto, que espera-se tenha sensibilidade para sentir as reações do carro e traduzi-las para o engenheiro de suspensão.
Se o carro esta muito “duro”, empurrando a frente para fora da pista, ou se está muito “mole”, “afundando” à frente na freada e “dobrando” no contorno da curva, cabe ao engenheiro tentar adequar os amortecedores para atender as exigências do piloto.
A construção e eficiência dos amortecedores é aferida em um dinamômetro do próprio fornecedor, a empresa LG, que mostra num gráfico em libras ou newtons, a velocidade de afundamento e retorno. É importante ressaltar que o que se busca nunca é o conforto do piloto, mas sim a rapidez do carro. Sempre o carro mais arisco é o mais rápido e o mais confortável é o mais lento, portanto é necessário que exista uma confiança absoluta entre a equipe e o piloto na troca de informações.
Os amortecedores trabalham em conjunto com as molas, e tem que haver uma proporção entre a dureza das molas e a velocidade dos amortecedores. Para se ter uma idéia, o Stock usa molas 4 vezes mais duras que um bom carro de rua, elas tem uma dureza em torno de 1600 libras. O ajuste fino é feito depois da instalação dos amortecedores no carro, através de cliques que aumentam ou diminuem sua dureza e velocidade.
Em conjunto com os amortecedores e molas, outro item de extrema importância é o alinhamento do carro, mais ou menos o que é feito em um carro de rua. Ajustes de caster, de cambagem e de divergência/convergência, tanto na suspensão dianteira como traseira, aliados a altura certa, são os responsáveis pela melhor aderência e rapidez no contorno das curvas. O piloto também dispõe no interior do cokpit, de duas alavancas que podem amolecer ou endurecer as barras da suspensão.
Por último e de importância tão grande quanto todos os itens anteriores, é a correta calibragem dos pneus. Cada pista em função do tipo de piso, e das condições climáticas, exige uma calibragem diferente. Se todo o conjunto de suspensão estiver perfeito, um erro na calibragem pode comprometer completamente a performance do carro. Por outro lado, uma vitória pode ser conseguida com uma ou duas libras, a mais ou a menos.
Como vimos são poucos itens que podem ser trabalhados num Stock Car, o que talvez explique a grande dificuldade para se conseguir uma boa performance. O excelente nível dos pilotos e a proibição da eletrônica, certamente colaboram para que tantos carros “virem” no mesmo segundo. É isso aí. Até a próxima. (Foto:Luca Bassani/Divulgação)
PAULO VALIENGO
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Paulo Valiengo, é um veterano do automobilismo brasileiro com mais de 40 anos de militância no automobilismo. Nesses anos exerceu praticamente todas as funções na Stock Car, piloto, dono de equipe, spoter, chefe de equipe e agora assessor de imprensa empresarial e pessoal em automobilismo, além de colunista deste site. Paulo também escreve regularmente para jornais, revistas e mantém um blog paulovaliengocomunicacao.blogspot.com especializado em automobilismo de competição.