Acompanhe a análise do jornalista Wagner Gonzalez, editor da Revista Curva 3 sobre o Grande Prêmio de Portugal, disputado no último domingo (02), no Autódromo de Portimão.
Em situação complicada, veterano vence e equipes buscam soluções – Hamilton conquista GP de Portugal em pista de difícil acerto
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Uma combinação de fatores raros no universo da F-1 contemporânea criou condições inesperadas para pilotos e equipes durante a disputa do GP de Portugal, competição que aconteceu no fim de semana, no autódromo de Portimão. Não é exagero afirmar que se a vitória de Lewis Hamilton não surpreendeu, o desempenho de vários dos seus rivais e a ausência do equilíbrio que marcou as duas etapas anteriores viveu valores opostos. As causas para isso podem ser resumidas em alguns pontos: a topografia do circuito (como mostra a foto de abertura, de Jorge Sá), o asfalto pouco aderente e os fortes ventos que sopram na região do circuito situado no Algarve.
Nos treinos de classificação Hamilton foi superado por Valtteri Bottas por escassos 0”007. Se na largada a Mercedes esteve à frente do pelotão de 20 carros, na corrida Max Verstappen arruinou tal supremacia apesar de suas queixas com relação à vibração que afetou o desempenho dos carros. O holandês fez a volta mais rápida da prova na última das 66 voltas da prova, mas seu tempo não foi considerado por ele ter saído com as quatro rodas do limite da pista. A glória ficou com Valtteri Bottas. O uso de áreas de escape para melhorar os tempos ganha contornos de uma crise que ainda vai provocar muita controvérsia nas próximas provas. Não é nada exclusivo da F-1 – até mesmo nos kartódromos brasileiros pratica-se a técnica de ultrapassar as zebras – mas o poder midiático da categoria exacerba as consequências de uma regulamentação pouco clara.
A topografia o asfalto pouco aderente do Algarve são a a mais nova adição ao calendário da F-1: a corrida de domingo foi a segunda disputada nesse traçado de 4,6 km marcado por aclives e declives, situação que gera a primeira dificuldade de acerto para os carros. Um monoposto de F-1 tem seu desempenho baseado na potência do motor (ou unidade de potência), na aderência dos pneus e na pressão aerodinâmica gerada pelas formas de suas asas e carroceria, por assim dizer.
De uma forma simplificada em um automóvel essa grandeza se manifesta pelo vão livre entre o asfalto e a superfície inferior do assoalho e pela inclinação das asas. O direcionamento do fluxo de ar em torno da superfície do carro gera uma diferença de pressão que aumenta exponencialmente a aderência à medida que a velocidade aumenta.
Tudo seria perfeito se duas situações não existissem: a turbulência gerada pelo carro que vai à frente (o que impede que os automóveis andem colados) e a variação do vão livre do carro. Os movimentos parasitas e a transferência de carga de uma para outra fazem variar a forma e a velocidade com que o ar percorre o automóvel e, consequentemente, altera a pressão aerodinâmica. Em um piso 100% liso e plano a variação seria linear e previsível. Num circuito com aclives e declives em retas e curvas, caso de Portimão, é difícil prever a reação do carro.
Não bastasse isso, o regulamento de 2021 impôs restrições de desenho e uma redução significativa nas dimensões da parte traseira do assoalho. O fato de os carros terem iniciado o campeonato com apenas três dias de testes práticos não contribuiu para consolidar os dados do desenvolvimento aerodinâmico realizado no computador. Tal situação deteriorou em consequência do conhecimento reduzido que as equipes têm sobre o traçado português. Por mais aplicativos e programas dedicados a acertar o carro no computador ou no simulador, a experiência real é sempre a que cobra mais caro para se chegar ao resultado ideal.
Tal situação não deve se repetir em Barcelona no próximo fim de semana: o Circuit de Catalunya, onde será disputado o GP da Espanha, quarta etapa da temporada. Os inúmeros testes de inverso e pré-temporada que acontecem ali desde os anos 1990 permitiram recolher uma quantidade de informações que ajudarão a entender melhor as reações e encontrar as devidas correções mais rapidamente. Os pneus escolhidos serão de compostos iguais aos usados em Portugal; no ano passado Sergio Perez chegou em quinto fazendo apenas uma parada enquanto Valtteri Bottas foi terceiro mesmo fazendo três paradas. Em outras palavras, as estratégias de corrida serão variadas.
Por tudo isso pode-se esperar um maior equilíbrio entre as equipes nessa próxima etapa. Se a Alpine novamente colocar seus dois carros entre os top 10 a briga pelo terceiro lugar ficará ainda mais interessante: McLaren, Ferrari e AlphaTauri ganharão um adversário consistente. Vale lembrar que a adaptação de Daniel Ricciardo (McLaren) e Sebastian Vettel (Aston Martin) é um fator de desequilíbrio nessa luta, onde Alfa Romeo, Williams e Haas completam o fundo do grid e Mercedes e Red Bull seguem dominando a disputa pela liderança, com Lewis Hamilton em busca seu oitavo título e Max Verstappen disposto a impedir que isso aconteça.
Fraga assina com a Mercedes
O brasileiro Felipe Fraga foi contratado pela Mercedes Benz para defender a marca alemã no GT World Challenge, onde vai pilotar um carro inscrito pelo Team AKKA ASP. O piloto de Tocantins é o mais jovem campeão brasileiro de Stock Car – tinha 21 anos quando conquistou o título, em 2016 -, está inscrito nas 24 Horas de Le Mans com o time TF Sport, que preparou um Aston Martin Vantage GTE que também será tripulado por Bem Keating e Dylan Pereira.
Bia coordena brasileiras para o Girls on Track 2021
A Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) anunciou a piloto Bia Figueiredo como coordenadora do processo de seleção nas meninas que vão disputar o Girls on Track 2021. A promoção é bancada pela Federação Internacional do Automóvel (FIA) e garante à vencedora um ano de participação na academia e pilotos da Ferrari e uma temporada de F-4 em um campeonato homologado pela entidade. A disputa é restrita a meninas filiadas à CBA e com idade entre 11 e 16 anos.
Texto: Wagner Gonzalez.
Fotos: Curva3/Jorge Sá – Mercedes e F1.com.
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